Tokaido Shinkansen
| Tokaido Shinkansen | |
 Ett tåg passerar Fuji på Tokaido Shinkansen. | |
| Allmänt | |
|---|---|
| Plats | Japan |
| Land | Japan |
| Sträcka | Tokyo — Shin-Ōsaka |
| Anslutande järnvägslinjer | Sanyo Shinkansen |
| Antal passagerare | 23 000 passagerare per timme per riktning () |
| Organisation | |
| Invigd | 1 oktober 1964 |
| Ägare | JR Tokai |
| Infrastrukturförvaltare | JR Tokai |
| Trafikoperatör | JR Tokai |
| Tekniska fakta | |
| Längd | 515 kilometer |
| Antal spår | Dubbelspår hela sträckan |
| Spårvidd | 1435 mm |
| Minsta kurvradie | 2500 m ¹ |
| Hastighet | 285 km/h |
| Elektrifierad | Hela sträckan sedan uppförandet |
| Matning | 25 kV, 60 Hz växelström |
| ¹Utom i centrala Tokyo | |
 | |
Tōkaidō Shinkansen (東海道新幹線) är den ursprungliga Shinkansen mellan Tokyo och Shin-Ōsaka som öppnades 1 oktober 1964 i tid för de olympiska spelen i Tokyo.[1] Det är en linje för höghastighetståg som byggdes av Japanese National Railways och tillhör idag JR Tokai, ett av företagen inom samarbetet Japan Railways.
Historia
[redigera | redigera wikitext]1939 under andra sino-japanska kriget när Japan löd under krigslagar var behovet av att stärka transporterna mod det asiatiska fastlandet starka och man beslutade att bygga en ny normalspårig järnvägslinje kallad Shinkansen mellan Tokyo och Shimonoseki. Bygget hann bara påbörjas innan det fick avbrytas av att kriget förvärrades.[2]
Under 1950-talet var den dubbelspåriga Tokaidolinjen mellan Tokyo och Osaka utnyttjad till sin fulla kapacitet. 1958 tillsattes en statlig utredningsgrupp som diskuterade hur problemet skulle lösas. Bland förslagen fanns att bygga ut den existerade linjen med fler spår, att bygga en ny separat smalspårig linje eller en ny normalspårig linje. En rapport från Japan's Railway Technology Research Institute visade att ett normalspårigt snabbtåg skulle kunna tillryggalägga sträckan Tokyo-Osaka på 3 timmar och beslutet blev att bygga en sådan.[1] Det var då den första normalspåriga järnvägen i Japan efter att en särskild kommitté 1911 kommit fram till att det var mer kostnadseffektivt att fortsätta bygga smalspåriga järnvägar än normalspåriga.[3] En del av den mark som inköpts för den tidigare planerade Shinkansen användes nu 25 år senare för att bygga den.[2]
- 1959 påbörjades bygget av banan.[1]
- 1 oktober 1964 öppnades linjen i tid för de olympiska spelen i Tokyo.[1]
- 1987 privatiserades JNR och banan överfördes till det nybildade Shinkansen Holding Cooperation och leasades ut till det likaledes nybildade JR Tokai.[4]
- Mars 1988 öppnades tre nya stationer: Shin-Fuji, Kakegawa och Mikawa-Anjo.[5]
- Oktober 1991 köptes banan upp av JR Tokai.[5]
- Mars 1992 infördes den nya transporttjänsten Nozomi med nya tåg i serie 300 som kör med toppfarten 270 km/h. Det innebar en sänkning av kortaste restiden från 2 h 52 min till 2 h 30 min från Tokyo till Shin Osaka.[6][5]
- 1999 togs de sista tågen av den ursprungliga modellen serie 0 ur drift och de första av serie 700 tas i drift.[6]
- 1 oktober 2003 öppnades Shinagawa station för Tokaido Shinkansen. I samband med det gjordes en större revision av tidtabellen med betydligt fler Nozomiavgångar i rusningstid än tidigare.[5][7]
- 1 juli 2007 infördes Serie N700 tåg med lutande vagnkorgar.[8]
- 8 februari 2013 infördes Serie N700A.[9]
- 1 juli 2020 infördes Serie N700S med bl.a. nöddrift på batteri ifall strömmatningen skulle försvinna, som är tänkt att ersätta befintliga N700 och N700A.[10]
Trafik
[redigera | redigera wikitext]
Tågen på banan delas upp i tre kategorier, efter vilka stationer de stannar vid. Alla tåg trafikerar Shin-Ōsaka, Kyoto, Nagoya, Shin-Yokohama, Shinagawa, och Tokyo station.
- De snabbaste är Nozomi som enbart stannar vid de sex stationerna nämnda ovan. Restiden för hela sträckan är mellan 2 h 25 min och 2 h 37 min.[11]
- De näst snabbaste är Hikari som gör uppehåll på några fler stationer. Förutom de sex stationerna nämnda ovan stannar de även i olika kombinationer vid Maibara, Gifu-Hashima, Toyohashi, Hamamatsu, Shizuoka, Atami, och Odawara.[11]
- De tåg som stannar vid alla stationer längs banan kallas Kodama.[11]
Trafiken är kopplad med Sanyo Shinkansen i Shin Osaka så att många tåg fortsätter direkt mot Hakata. Många tåg går delsträckor såväl inom Tokaido Shinkansen som delar av sträckan med fortsättning i Sanyo Shinkansen.[11]
Teknik
[redigera | redigera wikitext]Bland tekniska innovationer som introducerades med byggandet av Tokaido Shinkansen märks helsvetsad räls[12] och ATC[13].
När banan stod klar och trafikerades av de första tågen (sedermera kallade serie 0) var topphastigheten 210 km/h vilket var rekord i passagerartrafik.[13] Banan har minsta kurvradie 2500 m (förutom några skarpare kurvor i tätbebyggda delar av Tokyo) vilket var beräknat för att höja maxhastigheten till 250 km/h[13]. Detta insågs snabbt vara en begränsning och när banan förlängdes med Sanyo Shinkansen 1972 byggdes de nya delarna med minsta kurvradie 4000 m.[13] Genom att införa tåg av serie N700 med lutande vagnkorgar 1 juli 2007 kunde hastigheten ökas till 270 km/h även i de kurvor som tidigare haft hastighetsbegränsning till 250 km/h.[8] Via bland annat uppdaterade bromssystem har största tillåtna hastighet på raksträckor höjts till 285 km/h för N700.[14]
Strömförsörjning
[redigera | redigera wikitext]Efter att SNCF kört tåg med växelström på en testbana 1951 i Frankrike gjordes motsvarande tester på ett segment av Senzanlinjen i Japan. SNCF byggde den första järnvägslinjen med växelströmsteknik mellan Thionville och Valenciennes i Frankrike 1955 och den första växelströmslinjen i trafik i Japan startade 1957 mellan Maibara och Tsuruga på Hokurikulinjen[3]. Tekniken med växelströmsmatning var en förutsättning för att kunna föra över tillräckligt stor effekt till tågen på den nya Shinkansen.[3] Matningen ställde dock till nya problem eftersom tågen gick snabbare än tidigare och behövde 6 strömavtagare som gav problem med svängningar i kontaktledningen. Till att börja med använde man grövre kontaktledning än normalt med högre mekanisk spänning på den. Problemet löstes genom att man vidareutvecklade systemet med auto transformer (AT) feeding som tidigare endast fanns på New Haven Line i Connecticut, USA för Shinkansen.[3] När uppgradering till AT feeding var genomförd på hela linjen höjdes hastigheten från 210 km/h till 270 km/h.[3]
Elnätet i Japan har olika frekvenser, 50 Hz i östra delar av landet och 60 Hz i västra delar. Tokaido Shinkansen går mellan Tokyo som har 50 Hz och Osaka som har 60 Hz. Banan har 60 Hz och man har omformarstationer i de delar som går där elnätet är 50 Hz.[3] Spänningen är 25 kV.[3]
Källor
[redigera | redigera wikitext]- ^ [a b c d] Yasuo Wakuda (1997). ”Railway Modernization and Shinkansen”. Japan Railway & Transport Review (11): sid. 60-63. Arkiverad från originalet den 29 december 2009. https://web.archive.org/web/20091229145016/http://www.jrtr.net/jrtr11/pdf/history.pdf. Läst 24 september 2007.
- ^ [a b] Yasuo Wakuda (1996). ”Wartime Railways and Transport Policies”. Japan Railway & Transport Review (9): sid. 32-35. Arkiverad från originalet den 1 juli 2016. https://web.archive.org/web/20160701190617/http://www.jrtr.net/jrtr09/pdf/history.pdf. Läst 26 september 2007.
- ^ [a b c d e f g] Teruo Kobayashi (2005). ”Progress of Electric Railways in Japan”. Japan Railway & Transport Review (42): sid. 62-69. Arkiverad från originalet den 13 juni 2011. https://web.archive.org/web/20110613155402/http://www.jrtr.net/jrtr42/pdf/s62_kob.pdf. Läst 24 september 2007.
- ^ Mitsuhide Imashiro (1997). ”Changes in Japan's Transport Market and JNR Privatization”. Japan Railway & Transport Review (13): sid. 50-53. Arkiverad från originalet den 7 augusti 2008. https://web.archive.org/web/20080807163404/http://www.jrtr.net/jrtr13/pdf/his_13.pdf. Läst 18 februari 2008.
- ^ [a b c d] ”Company History”. JR Central. Arkiverad från originalet den 22 september 2007. https://web.archive.org/web/20070922115701/http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/history. Läst 25 september 2007.
- ^ [a b] Shuichi Takashima & Masafumi Miki (2003). ”Railway Operators in Japan 8: Tokai Region”. Japan Railway & Transport Review (34): sid. 52-63. Arkiverad från originalet den 5 december 2008. https://web.archive.org/web/20081205035111/http://jrtr.net/jrtr34/pdf/s52_tak.pdf. Läst 25 oktober 2007.
- ^ ”New Timetable and Fares for the Tokaido Shinkansen upon the Opening of the Shinagawa Station”. JR Central. 19 mars 2003. Arkiverad från originalet den 22 september 2007. https://web.archive.org/web/20070922172607/http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/n-03-0319. Läst 25 september 2007.
- ^ [a b] ”Debut of the Series N700 on the Tokaido and Sanyo Shinkansen”. JR Tokai. http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/bulletin/$FILE/vol58-tokai.pdf. Läst 25 oktober 2007.[död länk]
- ^ ”Series N700A Shinkansen sets enter service” (på engelska). Railway Gazette international. 2013. https://www.railwaygazette.com/passenger/series-n700a-shinkansen-sets-enter-service/37763.article. Läst 31 oktober 2020.
- ^ ”Series N700S enters service on Tokaido Shinkansen” (på engelska). Railway Gazette international. 2020. https://www.railwaygazette.com/high-speed/series-n700s-enters-service-on-tokaido-shinkansen/56866.article. Läst 31 oktober 2020.
- ^ [a b c d] ”Tidtabell Sanyo och Tokaido Shinkansen”. http://english.jr-central.co.jp/info/timetable/index.html. Läst 21 juli 2014.
- ^ ”Shinkansen”. Encyclopædia Britannica. http://www.britannica.com/eb/article-9067405/Shinkansen. Läst 24 september 2007.
- ^ [a b c d] Murray Hughes (1 april 2003). ”Tokaido upgrade to beat back air competition” (på engelska). http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//tokaido-upgrade-to-beat-back-air-competition.html. Läst 24 oktober 2007.
- ^ ”Speed increase on the Tokaido Shinkansen” (på engelska). Railway Gazette. 19 mars 2015. Arkiverad från originalet den 7 september 2017. https://web.archive.org/web/20170907102348/http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/speed-increase-on-the-tokaido-shinkansen.html. Läst 6 september 2017.